Oczami architektów mega obiektów

Krzysztof Kogut, magazyn Obiekty [KK]

Jakim człowiekiem jest Norman Foster? Jak się z nim współpracuje? 

Krzysztof Górnicki – Foster & Partners [KG]

Nie jest to współpraca o charakterze regularnym. Norman nieustannie angażuje się w projekty, najczęściej związane z kulturą lub tworzone dla klientów, z którymi łączą go jakieś personalne relacje. Jest świadomy wszystkich naszych działań w firmie, ale jego zaangażowanie różni się w zależności od poszczególnych projektów. Jędrzej Kolesiński – Foster & Partners

Jędrzej Kolesiński – Foster & Partners [JK]

Ostatnio myślałem na ten temat. Tak naprawdę obecność Normana Fostera, można odczuć cały czas poprzez DNA firmy, którą wybudował. Jesteśmy kolejną generacją architektów, przesiąkniętą jego sposobem myślenia. Style się zmieniają i są różne, dlatego tu nie chodzi o styl, lecz o podejście do tematu projektowania czy też współpracy z klientami.

Praca z Normanem stanowi nie lada wyzwanie, zwłaszcza w przypadku projektów, w które osobiście się angażuje. On jest takim prawdziwym pasjonatem. Ma prawie 90 lat, mógłby już dawno nie pracować, a cały czas przesyła szkice i angażuje się w projekty.

[KK] Ale czy nadal w swoim postępowaniu jest innowacyjny? 

[KG] Myślę, że tak. W zależności od projektu, nasze podejście się zmienia. Kiedyś estetykę biura można było zaliczyć do high-tech’u. Nasze wcześniejsze projekty miały mocną, wspólną stylistykę. Natomiast, tak jak wspomniał Jędrzej, obecnie chodzi bardziej o logikę rozumowania przy projektowaniu, a dokładniej – postawienie użytkownika na pierwszym miejscu.

To nie jest architektura, która ma coś odgórnie narzucać, tylko odpowiadać na różne oczekiwania i potrzeby. Mówiliśmy o tym teraz w Londynie, gdzie spotkaliśmy się z Normanem i prezesem CPK, który wspominał, że w przypadku lotnisk i szpitali postawienie użytkownika (pasażera czy pacjenta) na pierwszym miejscu, nie było kiedyś brane pod uwagę.

Szpitale budowano bardziej dla personelu i jego wygody, a lotniska – dla obsługi. To na szczęście ewoluowało i cały czas pojawiają się jakieś innowacje.

[JK] Jesteśmy na podium światowej architektury, więc wyznaczamy trendy. Wszyscy patrzą na nas – musimy analizować, gdzie rozwijają się te kierunki. Kiedyś, innowacyjnością było zrobienie w pełni szklanej fasady czy balustrady. Stosowaliśmy ją w wielu budynkach. W pewnym momencie cały świat także zaczął to robić Gdy to zauważyliśmy, zaczeliśmy szukać nowych wyrazów architektonicznych.

Z tego względu w naszym biurze mamy nie tylko architektów. Jesteśmy w pełni zintegrowani, jeśli chodzi o projektowanie. Mamy inżynierów, konstruktorów, instalatorów, jak również specjalistów od antropologii czy też komponowania muzyki.

Oni stymulują nas do poszukiwania nowych rozwiązań oraz innowacyjności. Nie chodzi w tym o projektowanie na miękko czy twardo, lub o to, jak to wizualnie się prezentuje. Istotna jest innowacyjność w myśleniu o tym, o czym Krzysiek powiedział, czyli postawieniu pasażera na pierwszym miejscu. To dało początek dla zupełnie innych rozwiązań projektowych

[KG] Tak, jesteśmy teraz na przykład w naszym wieżowcu – Varso. Budynek miał być dostępny dla szerokiej publiki ze względu na zaplanowaną w nim platformę widokową. To sprawiło, że zastosowaliśmy zupełnie inne rozwiązania projektowe w obrębie parteru – wbrew pozorom, całkiem innowacyjne z naszej perspektywy.

[KK] Zastanawia mnie, czy istnieje alternatywne myślenie w architekturze przestrzeni publicznych? Czy klient oczekuje tych sprawdzonych metod, tego doświadczenia 20 lub 30-letniego, czy poszukuje jakichś alternatyw, które odpowiadają na inne, dopiero definiujące się potrzeby?

[KG]  Duża liczba światowych architektów zauważyła, że architektura, chociaż wciąż bardzo ważna, nie jest najistotniejszym elementem procesu inwestycyjnego. W dzisiejszym świecie przepływ informacji jest niesamowicie szybki. Kiedyś zajmowało to wiele lat, zanim nowy trend przeniósł się z Ameryki do Europy, z Europy do Polski i tak dalej…

Teraz? W czasach LinkedIn i Instagrama, wszyscy wiedzą, co jest najnowszym trendem w pięć minut. Coraz mniejszą sztuką jest zrobienie dobrej architektury, takiej w klasycznym rozumieniu. Architektura staje się czymś więcej.

[JK] Oboje wróciliśmy niedawno do Polski. Ja wyjechałem w 2007, i nie było mnie w kraju 16 lat, pomijając oczywiście przyjazdy biznesowe. Design polski graficzny, design polski architektoniczny, on jest wykształtowany – w dodatku niezwykle interesujący. Niektóre butikowe realizacje architektoniczne czy graficzne są wspaniałe. Znajdujemy się w jakimś przededniu, w którym niebawem zaczniemy w gronie architektów eksportować to jeszcze szerzej.

[KG] Dodam, że Polska zrobiła duży krok naprzód i nie wszyscy mają tego świadomość. Osoby przyjeżdżające do Polski są zaskoczone tym, jak wygląda Warszawa czy inne miasto, a nawet tym, jak jest czysto i bezpiecznie. Taka promocja Polski – jako kraju o innym charakterze i innych możliwościach – staje się niezwykle istotna.

[KK] CPK kupuje design ponadczasowy i światowy. Czy istnieje jakaś płaszczyzna odróżniająca ten obiekt od innych, podobnych?

[KG] Istnieją rzeczy uniwersalne, które przy projektowaniu lotniska okazują się niezbędne. Pierwszą jest jakość podróży pasażera. Architektura lotniska powinna pomagać w tej podróży – podpowiadać, w którą stronę ma iść. Należy zadbać o to, by jego droga z punktu A do punktu B była możliwie jak najkrótsza, z maksymalnym ograniczeniem konieczności zmian poziomów.

Ważne, by zapewniała mu kontakt ze światem zewnętrznym, gdyż zamknięcie w pudełku, bez dostępu do światła, powoduje wyższy poziom stresu. Stąd też np. świetliki czy możliwość zobaczenia płyty lotniska i samolotów, która daje również komfort orientacji w przestrzeni i minimalizuje stres.

Druga to wymagania klienta. W Europie należy do nich np. plan strefy Schengen, czy obszaru kontroli bezpieczeństwa dla pasażerów non-schengen. W briefe zakłada się też np. liczbę bramek, czy budżet, które już odróżniają projekty od siebie.

Trzecią, a zarazem najtrudniejszą, bo subiektywną rzeczą, jest nadanie lotnisku charakteru miejsca. Musi kojarzyć się lub wiązać z tym konkretnym miastem.

[KK] Też o to właśnie pytam: W jaki sposób to zrobić, żeby nie tworzyć tego „nie miejsca”?

[KG]  Ta linia jest bardzo cienka. Jeśli przychodzisz z międzynarodowego biura, trzeba uważać, żeby nie przesadzić, mówiąc, np.: Jak malujemy na biało-czerwono, to znaczy, że to jest polskie. Taka propozycja z zagranicznego biura ma karykaturalny charakter. Unikamy rozwiązań, które są oczywiste i interpretowane na jednym poziomie.

W przypadku CPK źródła inspiracji były wielowarstwowe. Wynikały z tradycji polskiej architektury, np. zadaszeń w niej stosowanych, ale też z charakteru krajobrazu. Liniowość formy CPK widzianej z góry, nawiązuje do charakterystycznego w Polsce sposobu dzielenia działek na bardzo długie pasy.

Zastosowaliśmy również odpowiednie rozwiązania materiałowe – dużą ilość naturalnych surowców, np. drewna, czy wszechobecnej na naszych terenach zieleni. Wydaje nam się, że byłoby to błędem, gdyby powiedzieć, że wygląda jak orzeł i to jest wszystko. Istnieją takie podejścia, ja ich nie chcę krytykować, niemniej wspomniany aspekt w przypadku CPK jest wielowątkowy.

[JK] Ten projekt jest szyty na miarę poprzez wszystkie rzeczy, o których mówił Krzysztof. Tam nie ma przesady konstrukcyjnej, wszystko jest powtarzalne i zrobione tak, by korzystać z całego dorobku, który jest dostępny lokalnie. Jednak to DNA lotniskowe, jest często podobne.

Trochę jak w samochodach – każdy ma 4 koła i kierownicę, ale mamy wiele marek, które w różny sposób to ujmują. Mamy więc jakąś bazę, na który nakładamy dopiero elementy indywidualne.

Chcieliśmy być inni od pozostałych europejskich lotnisk. Padały w stronę CPK pytania o to, co powoduje, że jesteśmy inni. Odpowiadaliśmy, że przede wszystkim, jest to hub przesiadkowy, łącząca ze sobą 3 różne tryby transportu, czyli autobus, pociąg i samolot – co wymusiło na nas zastosowanie zupełnie innych rozwiązań funkcjonalnych.

[KG] Mimo że jest to lotnisko greenfield, które powstaje po środku niczego, to nie miał być jakiś szalony gest w stylu krajów rozwijających się, które chcą się pokazać na mapie i zrobić coś ekscentrycznego. Naszym zadaniem było stworzenie czegoś, co będzie w sposób funkcjonalny i elegancki pokazywało, że pieniądze podatnika zostały racjonalnie wydane. 

Żeby uniknąć tej przesady, od początku padały sugestie, byśmy nie szli w tą stronę. 

[JK] Nie idziemy w stronę efektu Bilbao. Na skali porównań wizualnych, to jest bardziej Duże europejskie lotnisko niż megalotnisko azjatyckie. Zdecydowanie bliżej nam do europejskiego funkcjonalizmu niż dalekowschodniego ekspresjonizmu. To lotnisko (choć nie możemy powiedzieć, że lotnisko, bo będzie to właściwie cały hub przesiadkowy) nie będzie największe w Europie. Możemy mówić o średnim obiekcie, odpowiadającym wielkością temu z Wiednia.

Ważne jest jednak to, że w Europie rzadko planuje się lotniska greenfield, czyli od zera. W przypadku CPK istnieje taka możliwość, więc bierze się pod uwagę, że lotnisko się kiedyś rozrośnie. CPK ma możliwość rozrostu do 40, 50, 60 milionów pasażerów.

Trzeba myśleć o przyszłości – nasze dzieci będą latały stamtąd. 

[KK] Ten pierwszy etap jest planowany na 30 milionów pasażerów, prawda? 

[KG] Pierwszy etap na 34, a drugi – 44 miliony pasażerów. Rysujemy projekt na obydwa. To jest dopiero początek. Zakładamy, że drugi etap może nadejść bardzo szybko. Dynamika rozwojowa polskiego rynku lotniczego jest dosyć duża.

Na konferencji British Aviation Group w Londynie przedstawiciele rynków lotniczych Europy przedstawiali liczebność i wielkość lotnisk w różnych krajach. Występują kolosalne różnice w liczbach obsługiwanych przez nie pasażerów. Nie zdawałem sobie sprawy, jak duże.

Wiadomo, że mieszkańcy Wielkiej Brytanii, ze względu na jej położenie, podróżują samolotami częściej niż mieszkańcy krajów kontynentalnych. Czasami korzystają z samochodów, ale głównie latają. Mimo to, różnice są naprawdę gigantyczne.

Chopin jest niewiele większy od Edynburga. Manchester obsługuje 30 mln pasażerów, a  Chopin dopiero teraz dochodzi do 20 mln. Gatwick to ponad 40 mln pasażerów, a Luton, który jest czwartym lotniskiem Londynu, około 16 mln.

Wracając do CPK, przygotowujemy dwa warianty – ten na 34 i 44 mln pasażerów i zakładamy, że drugi nadejdzie szybciej niż później. To, kiedy, będzie zależało od daty otwarcia. Im później lotnisko CPK zostanie otwarte, tym bliżej będzie mu do realizacji drugiej fazy jego budowy.

[KK] Znajdujemy się obecnie na takim etapie, że mamy projekty budowlane i rozpoczynamy prace na lata 2025-2026?

[JK] Mamy przygotowany projekt budowlany, jednak na jego złożenie musimy jeszcze poczekać. 

[KG] Czekamy na decyzję lokalizacyjną – zapowiadane było, że ta zapadnie jeszcze w tym roku. Dopiero ona odblokuje możliwość złożenia wniosku o pozwolenie na budowę. W tym roku ten wniosek na pewno nie zostanie złożony. Raczej w pierwszym, drugim kwartale przyszłego roku. Maksymalnie do końca roku powinien być przeprocesowany. Wtedy już nic nie powinno stać na przeszkodzie, by budowa ruszyła w 2026 roku.

Konkretne prace budowlane, takie jak np. wyburzenia na działkach, które posiada CPK, odwierty czy badania geologiczne już trwają. Nie jest więc tak, że nic nie zostało zrobione, natomiast jeśli chodzi o pierwsze prace podziemne, przy wykopach, to te zaplanowano na 2026 rok.

[KK] Wiem, że zarządzanie projektem CPK będzie opierało się częściowo na narzędziach cyfrowych i dynamicznej wymianie informacji. Czy dobrze rozumiem, że waszą rolą będzie ich gromadzenie, rozdzielanie pomiędzy podwykonawcami i zajmowanie się wszystkim, co z tym jest związane? 

[JK] Przy takich inwestycjach forma obiegu dokumentacji jest kluczowa. W tym projekcie odpowiedzialny za to jest CPK. Powstanie dedykowana platforma, która będzie służyła do rozprowadzania dokumentów po właściwych kanałach. Architekt jest jednym z nich, a w inwestycję zaangażowanych zostanie tysiące wykonawców.

My nie zarządzamy osobami wykonującymi pracę, lecz dokumentacją, którą będą generować. Jako Master Architect jesteśmy odpowiedzialni za spięcie wszystkich spraw projektowych w naszym zakresie.

W zamówieniach publicznych wszystko musi być otwarte, transparentne i konkurencyjne. Realizując tego typu inwestycje na całym świecie nauczyliśmy się, jak formułować dokumentację albo inne elementy, żeby zachęcić wykonawców z całego świata do partycypacji. To projekt, który na pewnym etapie wymaga zaangażowania setek osób –  do zamknięcia ostatniego brało w nim udział 500 osób. To wielka grupa, którą trzeba wiedzieć, jak zarządzać i jak się w niej odnaleźć.

[KK] Zastanawiam się, na ile takie projekty realizowane są siłami polskimi, a na ile tymi zza granicy? 

[KG] Jeśli chodzi o wybór głównego architekta, to świadomie wybrano międzynarodowe konsorcjum prowadzone przez dużą firmę architektoniczną z zewnątrz, która tego typu projekty realizowała. W naszym konsorcjum znajduje się jednak dużo polskich firm, które wspierają nas tu na miejscu. My również otworzyliśmy nasz oddział w Warszawie i zatrudniamy wielu polskich architektów.

[JK] Każda inwestycja wielkiego formatu jest na tyle skomplikowana, że międzynarodowi konsultanci i eksperci chętnie się w nią angażują. Ich zaangażowanie nie wynika z tego, że na tym rodzimym rynku brakuje know-how, a z tego, że firmy biją się o to, żeby w takich interesujących projektach partycypować. Zazwyczaj biorą w nich udział specjaliści z różnych zakątków świata.

Przy projektowaniu CPK korzystamy z specjalistów z całego świata. Prace prowadzone są w różnych strefach czasowych i na dwóch kontynentach. Gdybyśmy realizowali taką inwestycję w Anglii czy Niemczech, to tak samo korzystali byśmy z zasobów światowych. Również z polskich ekspertów, którzy wspierali by by nas w tym procesie.

[KG] Ten projekt będzie miał kolosalne znaczenie dla branży i wszystkich polskich firm. Jest tak dużym przedsięwzięciem, że skorzystają nie tylko architekci w naszym zespole, lecz także ci lokalni. Ktoś musi zaprojektować mniejsze obiekty, takie jak np. wieża kontroli lotów, hotele, biurowce, hangary dookoła lotniska…

Będzie także dużą dźwignią na etapie wykonawczym. Nawet zagraniczni wykonawcy będą przecież posiłkować się podwykonawcami z Polski – setkami firm, w których zamówią balustrady, okna czy podłogi. CPK ma nadzieję, że wywoła taki efekt, że będzie to duża inwestycja, a także element napędzający gospodarkę.

[KK] Czy jesteście zaangażowani w proces wyboru wykonawców czy tylko tworzycie wymogi, które muszą zostać przez nich spełnione? 

[JK] Tworzymy specyfikację, w której opisujemy właściwości pożądanych materiałów. Zależy nam, by były ekologiczne i zostawiały jak najmniejszy ślad węglowy. Wszystko, co dzieje się później, jest już w rękach klienta. To publiczny projekt i publiczna procedura, która działa w ten sposób, że to klient w pełni decyduje o doborze wykonawców. My natomiast zajmujemy się koordynacją projektową.

[KK] W projekcie CPK mówimy o połączeniu wielu sieci transportowych, branż i informacji. Czy ich komunikacja ze sobą również stanowi przedmiot waszych rozważań? W jaki sposób przeprowadzacie tak złożoną integrację? 

[KG] To ogromne wyzwanie logistyczne i koncepcyjne. Prezes CPK, dr Filip Czerwiński, podkreślał, że będzie kilkadziesiąt wniosków o pozwolenie na budowę, więc zdecydowanie jest tu potrzebna koordynacja, a my jesteśmy w samym centrum wielu orbit na stykach z innymi podwykonawcami w roli mistrza projektu.

Nasze konsorcjum jest przedstawicielem Master Architekta. W projekcie CPK obecny jest również Master Civill Engineering, który jest reprezentowany przez Dar – libańską firmę, z którą w zasadzie projektujemy cały obrys budynku. Jest też już wybrany Rail Node Designer, który niedawno podpisał kontrakt i będzie odpowiedzialny za projekt tunelu i kolei. Następnie są firmy, które zrealizują całą elektronikę i sieci niskoprądowe.

Mamy zatem gro wykonawców, z których każdy ma do zagospodarowania swój obszar, a także wchodzi siłą rzeczy w zakres kompetencji innych. To wielka sztuka, by niejako w locie budować i uzgadniać te punkty styku, które często decydują o sukcesie całego projektu.

[JK] Tak, jest to w naszym zakresie, żeby godzić strony. Wiadomo, że nawet miejsce, w którym funkcjonuje tylko dwóch podwykonawców, jest trudne do sfinalizowania, bo nie wiadomo, kto za dany fragment odpowiada, a co dopiero, gdy mówimy o trzech czy pięciu.

W takich przypadkach postępujemy według specjalnej procedury. CPK wymagał, by po każdej stronie był interface manager, który rozstrzyga tego typu konflikty i doprowadzi do szczęśliwego zakończenia.

[KK] Byliście wcześniej angażowani w budowy innych lotnisk?

[KG] Pracowałem nad projektem lotniska Tocumen w Panamie. Następnie byłem zaangażowany w lotnisko w Meksyku, lecz tylko w pewnym stopniu. Braliśmy również udział w konkursach na projekty lotnisk, lecz pozostały nierozstrzygnięte, albo nie udało nam się ich wygrać.

Choć typologia lotniskowa jest mi bliska, to u nas nie ma specjalizacji. Nie dysponujemy osobnymi zespołami od lotnisk i dworców – staramy się zmiksować kompetencje wszystkich. Pozwala nam to zachować świeże spojrzenie. Oczywiście musimy mieć ludzi, którzy robili wcześniej lotniska, dla zachowania balansu.

[JK] Ja mam doświadczenie w projektach mixed-use na dużą skalę – od Chin przez Arabię Saudyjską, aż po Europę. Dzięki patrzeniu z różnych perspektyw dochodzimy do ciekawych rozwiązań. To, co jest u nas podstawą, a do czego wracamy od otwarcia naszej rozmowy, to to, że zawsze zadajemy te same pytania.

Dlaczego tak to jest zrobione? Ponieważ nie akceptujemy status quo i zastanawiamy się, jak dany obiekt czy budynek można zrobić lepiej, inaczej.

[KG] Jedyną stalą jest zmienna. 

[JK] Norman lubi to zawsze powtarzać.

[KK] Architektura to „menadżerka” czy bardziej proces twórczy? 

[KG] Zależy od biura. W naszym to jest cały czas praca twórcza. Norman Foster i wszyscy architekci w firmie mają swój wkład twórczy w projekt.

[JK] Zależy też od osoby, bo łatwo jest przejść w „menadżerkę”. My akurat lubimy wyciągać ten “gruby pędzel” i dawać upust kreatywności, czy nawet nie zgadzać się z tym, co nasi koledzy z nami tworzą.

Jesteśmy pasjonatami. Choć zarządzanie projektem jest super, to tworzenie go daje nam akurat większą satysfakcję.

[KK] Jakie jest wasze ulubione lotnisko i dlaczego?

[JK] To w Innsbrucku, bo jest małe, a od przylotu do wyjścia mija jakieś 30 sekund i jest się niemalże na stoku narciarskim.

[KG] To jest częsta odpowiedź. Zazwyczaj odpowiedzi skłaniają się ku małym lotniskom. 

[JK] Ja uwielbiam narty, więc to jest najbliższe mojemu sercu. Ląduję i wiem, że jestem w domu.

[KK] Na nartach? 

[JK] Tak.

[KG] Queen Alia w Jordanii to proste, modułowe lotnisko, które posiada unikalny charakter. Ono nie mogłoby być w żadnej innej lokalizacji. Źle by wyglądało w innym kraju czy Europie, nie pasowałoby. Tam jednak ma swoje mocne uzasadnienie.

[KK] Panowie, trzymamy kciuki za projekt i dziękujemy za rozmowę.